对话哈啰Robotaxi CTO于乾坤：Robotaxi入场窗口已经关闭

“许多网约车公司没真正做过Robotaxi，不了解落地有多难，自然会提出激进的目标。”几个月前，一位头部自动驾驶公司高管评价近两年陆续下场Robotaxi的出行平台。哈啰，就是他口中的其中一家。2025年，哈啰宣布联合蚂蚁集团、宁德时代成立造父智能，正式进入Robotaxi赛道，并给出了一个让行业颇感意外的目标：2027年部署1万辆Robotaxi。彼时，行业竞争进入盈利比拼。小马智行宣布Robotaxi实现单城盈利，文远知行、萝卜快跑陆续进入海外市场，Waymo则仍在不断扩大车队规模。相比这些已经跑了近十年的公司，2025年才入局的哈啰，更像一个后来者。哈啰Robotaxi联合创始人、CTO于乾坤博士看来，2025年并不晚，反而是最后一个适合进入Robotaxi的窗口。他判断，如果今天再从零开始搭建自动驾驶技术、数据体系和运营能力，已经很难建立优势；而2025年，产业链已经成熟，技术路线开始收敛，反而给后来者留下了一次重新洗牌的机会。于乾坤博士坦言，哈啰在规模化落地进程中仍有持续精进的空间，需要积累的仍是数据规模和多元场景。哈啰Robotaxi从一开始便放弃规则驱动路线，降低对高精地图的依赖，直接采用端到端架构，并将AI Coding引入研发，希望用新的技术栈缩短追赶时间。对哈啰Robotaxi来说，进入第一梯队并不只是意味着拥有更多数量的Robotaxi。于乾坤告诉雷峰网，团队内部真正关注的是自动驾驶能力本身，MPI（平均人工接管间隔里程）至少达到数千公里甚至上万公里，MPCI（碰撞相关人工接管间隔里程）达到十万公里量级，同时保证车辆舒适性和通行效率，才算真正进入行业第一梯队。今年7月24日，哈啰与东风日产启辰联合发布首款前装量产Robotaxi HR1，首批车辆将在广州、深圳投入常态化运营，并计划于2026年至2027年拓展至全国10座以上城市。哈啰Robotaxi HR1从首款量产车落地，一年部署1万辆，构成当前Robotaxi领域极具雄心的规模化路径。当我们问于乾坤，这个目标究竟建立在什么基础之上时，他给出的答案是前装量产体系、端到端技术路线，以及成熟的网格化运营能力。在他看来，前装决定交付能力，端到端决定开城效率，而成熟的网格化运营能力决定车辆真正跑起来的能力。“基于这些基础条件，我们认为，这个目标具备实现基础。”以下内容是雷峰网等媒体与哈啰Robotaxi联合创始人&CTO于乾坤的对话，内容经编辑：Robotaxi入场窗口已经关闭，技术不是最深的护城河Q：哈啰2025年宣布做Robotaxi，同年部分自动驾驶公司已经实现单城盈利，越来越多玩家正布局Robotaxi。现在还是进入这一行业的好时机吗？于乾坤：要看以什么方式进入。我们去年进入，我认为那可能是最后一个比较合适的窗口。如果今天才从零搭建自动驾驶技术和运营体系，时机已经偏晚。但Robotaxi对应的是一个很大的出行市场，不同类型的参与者机会并不一样。像我们这样同时做自动驾驶技术、掌握出行运营服务能力的公司，仍然是合适的时机。比如一家出租车公司已经在广州拥有5000张网约车牌照，在人力车的基础上再用Robotaxi去做运力补充，一切就刚刚好。因为它已经具备现成的牌照、车辆和运营资源。芯片、传感器和整车等产业链公司也还有机会。随着Robotaxi规模化，相关需求会持续增长。真正偏晚的，是现在才从零积累自动驾驶技术。这需要大量数据、算力和人才，还要完成测试、硬件设计和运营准备。现在行业技术路线已经逐渐收敛，头部公司也跑得比较靠前，后来者很难建立明显优势。当然，如果背后有巨头支持，资金和资源足够充足，仍然可以进入。否则，单纯以技术公司或Robotaxi运营平台的身份入场，已经比较晚了。Q：相比小马智行、文远知行和百度等已经积累近十年的公司，哈啰进入Robotaxi行业更晚。哪些能力需要尽快补齐？后来者又有哪些优势？于乾坤：我们目前需要积累的是数据规模和场景丰富度，这是客观现实。但后发也有好处，很多坑可以不再踩一遍。比如技术路线，我们一开始就放弃了规则驱动，因为这种方式很难真正走向规模化。同时尽量降低对高精地图的依赖，很多场景直接使用普通导航地图。这样进入新城市时，成本和适配压力都会更小。硬件上，我们也可以直接采用更成熟、适合量产的新方案。比如使用固态激光雷达、车规级芯片和车规级域控制器，整车算力达到2000 TOPS。后备箱里没有大工控机，整个方案从一开始就是按照量产标准设计的，后面不用再走回头路。更核心的差异还是端到端路线。端到端依赖高质量数据和自动标注，所以我们从一开始就把数据闭环作为核心基础设施。目前数据标注精度可以做到0.1度，包括OCC在内的流程也能实现高度自动化，既提高效率，也降低成本。因此，作为后来者，我们可以吸收前面公司的经验，直接采用更新的技术架构、硬件方案和数据闭环体系。当然，在历史数据、测试案例和人才储备上还需积累，但随着车队规模和运营里程增长，这些差距会逐步补上。Q：对于布局更早、车队规模更大的第一梯队，它们最大的优势是什么？哈啰还有哪些后发优势？于乾坤：第一梯队的优势要分维度看。单纯的车队规模并不是很难突破，政策和运营环境变化都可能让规模迅速调整，后来者也有机会追上。真正难补的是数据和场景积累。头部公司经过多年运营，积累了大量真实数据和长尾Case，这部分短期内很难追平。但本质上仍是时间问题，随着车队规模和运营里程增长，后来者的数据积累也会加快。技术本身反而越来越难成为长期壁垒。新的模型和算法不断出现，开源生态也在加速技术扩散。尤其AI Coding普及后，编程、方案调研和知识获取的门槛都在下降。真正有难度的，是持续提出新的模型架构，而不是跟随现有技术。我认为，未来行业更重要的壁垒主要有三类。第一是牌照资源。城市道路容量有限，共享单车和网约车都已经出现额度和牌照管理。未来Robotaxi规模扩大后，牌照也可能成为稀缺资源。只是目前行业体量还小，这个壁垒尚未充分体现。第二是运营体系，包括危机处理、现场响应、地勤运维，以及如何以更低成本完成这些工作。比如通过调度提高车辆利用率，通过精细化管理降低人力成本，再通过自动化系统监测车辆状态。车辆爆胎后能否自动识别并及时处理，背后考验的都是长期运营能力。第三仍是自动驾驶的数据和场景积累。后来者最终可以追上，但领先者也会继续向前。因此，真正的竞争力不是领先一次，而是利用先发优势持续积累数据和场景，在别人追赶时始终保持一定距离。Q：过去一年，L2辅助驾驶体验进步很快。L2玩家升级到L4，是否存在一道很难跨越的门槛？未来双方会在同一条赛道竞争吗？于乾坤：我主要谈L2和L4的关系。两者最大的区别，其实来自产品定义，而不只是技术。L2、L2+被定义为驾驶辅助，第一责任人始终是驾驶员。既然定位是辅助驾驶，技术开发就不会完全按照无人驾驶的标准来做。比如功能安全、极端场景处理等能力，出现问题时可以由驾驶员接管，没有必要全部做到L4水平。从用户需求看，L2系统也缺乏追求极高MPI和MPCI的动力。对普通用户来说，接管间隔是50公里还是100公里，感知并不明显。很多通勤和高速场景，ACC加车道保持已经能覆盖大部分需求。商业模式也是一样。很多L2供应商的客户是主机厂，而不是终端乘客。只要主机厂没有提出几万公里、几十万公里MPCI的要求，也不愿意为此支付更高成本，供应商就缺乏持续投入L4的动力。所以，L2和L4在技术上有共通之处，但驱动力完全不同。这并不意味着L2不能升级到L4，特斯拉就是一个例子。它在决定转向L4后，把研发重心整体切到无人驾驶和功能安全，再用L4能力反哺L2，而不是长期维护两套体系。因此，从L2走向L4并非做不到，但需要很强的战略决心。企业必须把研发体系真正切到L4方向。对于主要向主机厂提供配套方案的公司来说，这种转型会更难。Q：不少L2供应商现在也开始布局L4，是出于资本市场的考虑吗？于乾坤：这里面既有商业现实，也有战略选择。L4短期内很难贡献营收，很多公司因此既要收入和利润，又希望保留未来的想象空间。但真正困难的地方，也恰恰在这里。前段时间梁文锋接受了一次长访谈，其中有个观点我很认同：企业一定要克制、聚焦。很多事情都可以做，但首先要想清楚，自己真正想要的商业模式和核心主线是什么。对自动驾驶公司来说也是一样。你究竟是面向主机厂提供配套方案的供应商，还是坚定做L4、提供自动驾驶服务的软件公司？这是两条完全不同的路。如果战略不坚定，很容易变成既想讲L4故事，又想保住L2营收，还要兼顾利润。我认为，这种“既要、又要、还要”很难成功，企业的业务选择和长期目标也容易彼此割裂。Q：小鹏等主机厂正在加快布局Robotaxi。你怎么看主机厂进入这一市场的节奏？未来会不会出现激烈竞争？于乾坤：现阶段还谈不上激烈竞争。中国Robotaxi的整体规模，相比网约车市场仍然很小，大家更重要的事情是先把行业做大。在真正实现规模化之前，协作会多于竞争。我们欢迎主机厂进入。它们在供应链和整车制造上更有优势，我们也一直在和多家主机厂及其自动驾驶团队谈合作。哈啰的定位很明确，不造车，也不自己造芯片，核心能力还是自动驾驶技术和出行运营服务。未来即使其他公司做出了成熟的自动驾驶方案，我们也可以帮助它运营。大家各有优势，完全可以相互补充。所以我不认为未来一定会出现非常激烈的竞争，反而可能会有更多合作。当然，这个市场最终也不会由一家公司独占，更可能像共享单车一样，形成“三国鼎立”的格局。我们的目标也不是独占全国市场，而是成为最终“三国鼎立”中的一方，并尽可能引领行业发展。Q：哈啰自动驾驶曾提出，希望一年内进入行业第一梯队。你们目前主要对标哪些公司？要达到第一梯队，需要满足